磁悬浮列车以100公里以上的时速进行试验运行。
磁悬浮列车车厢里摆放了800多个大铁块，每个重达20公斤，模拟列车满载状态。
初春，北京东南160公里，中国北车集团唐山机车车辆厂北墙里，一列三节的轨道列车无声滑入站台，抵近细看，三节车厢悬浮在铁轨上方完全没有接触，其间距不到一指宽。这条由北京研发的中低速磁悬浮列车试验线，已经在河北唐山默默运行了5年7个月，安全行驶超过8万公里。
与此同时，以唐山试验线为基础，2011年2月启动立项的北京中低速磁悬浮交通运营示范线(S1线)已在去年10月31日获得市发改委的正式批复，进入快速推进阶段。
按照最新计划，S1线将于2015年底前开通。从试验线到运营线，京产磁悬浮准备好了么?记者日前来到唐山机车车辆厂，亲身探访这项在世界范围内只有少数国家掌握，仅在日本投入实用的轨道交通新技术。
【体验】
完全没有一丝漂浮的不适感
少了轮毂与钢轨的摩擦，只有列车带来的风声，车外噪音还不及一辆小轿车从柏油路面上经过，这就是北京控股集团磁悬浮技术发展有限公司(以下简称“北控磁浮”)自主研发的中低速磁悬浮列车试验线。
名为悬浮，不免令人悬心。走进车厢，记者特意连跳几下，想“测试”一下它的稳定性，完全没有一丝上下起伏的感觉。同行的北控磁浮副总经理武学诗笑了：“这可是标准地铁A型车厢，比咱北京地铁现在普遍使用的B型车还宽还高还大，你这么跳可测不出稳不稳。”数据显示，单节车厢高3.8米、宽3米、长22米，自重约23吨。
顺着他的指引，记者看到，车厢两侧座椅下面密密麻麻摆着像健身铁锁似的载重实验专用砝码，上面都标示着“北控磁浮20kg”，一节车厢里摆了足足800多个。“三个砝码合一个人的体重，现在车厢里实际相当于装了260多人了，基本上是满载状态。为了测试超载稳定性，我们最高加到过1200个砝码。”听了这话，记者掂起砝码一试，真是足斤足两。
随着发车信号闪动，记者的磁悬浮初体验开始了。眼前的这条试验线全长1547米，为了充分测试磁悬浮列车性能，设置了千分之35、千分之70的坡道和100米、50米半径的弯道。千分之70的陡坡爬升，是记者在北京、上海、香港地铁中从没有过的体验，有点类似游乐场里的翻滚过山车上坡段，但磁悬浮列车还是匀速爬上爬下顺利通过。武学诗介绍，轮轨列车爬坡能力极限是千分之35，磁悬浮列车的爬坡能力远远强于轮轨列车，这在地势起伏较大的山地或城市中心建筑密集区优势将非常明显。
100米半径的弯道，已经远远低于一般轮轨列车300米的最小转弯半径极限，磁悬浮列车以每小时40公里匀速通过时却感觉不出侧倾。只有在更小的50米半径转弯时，才能感觉到磁悬浮列车略有侧倾。武学诗告诉记者，这样的小半径转弯未来主要用在车辆段建设中，别小看这一个转弯，节省的土地可就是数万平方米呐。
在试验线上来回跑了四趟，记者总体感觉磁悬浮列车与普通地铁列车的乘坐感受并无明显差别，完全没有漂浮摇晃的不适，而车内外噪音却有明显降低。
【幕后】
孕育十五年，试行八万公里
京产中低速磁悬浮的孕育诞生，要追溯到十五年前北京延庆八达岭长城脚下。
1999年，八达岭景区外移，新停车场建在距长城入口2.6公里处，需要解决游客运送问题。北京控股当时就前瞻性地提出，与湖南长沙国防科技大学共同研发中低速磁悬浮交通的解决方案。
“当时提这个方案，将古老文明与现代科技结合，既可丰富八达岭旅游内涵，又是想给磁悬浮交通新技术找一个舞台。”北控磁浮董事长刘志明说，应对因人口膨胀产生的交通难题，是每个处于“成长期”的大城市必须面临的挑战。“建立以轨道交通为骨干的城市综合交通体系，是我国大中城市交通发展的必然选择。北京作为首都，应该抓住磁悬浮交通产业的市场机遇。”北控磁浮人当时就认定了这一点。虽然方案终因“太超前”而没有实现，但北控磁浮团队从此走上了国产中低速磁悬浮技术研发之路。
两年后，北控磁浮与解放军国防科技大学合作，在长沙建成了204米中低速磁悬浮试验线，生产出第一代磁悬浮试验车，运行试验获得成功。在其后的13年时间里，北控磁浮与十余家合作伙伴陆续建设了研发平台和载体，掌握了核心技术，建立了工程化体系，推进了产业化实施准备。
“简单来讲，我们打造了四代车、两条线，制定了相关标准。”刘志明介绍，全尺寸试验车解决了从实验室模型到工程模型的论证问题，2005年下线的工程化车解决了工业化生产问题，2009年实用型头车解决了列车编组、系统控制问题，2011年6月实用型中间车厢开始运行试验，解决了轨道交通运用车辆定型问题。
线路方面，2001年的长沙204米试验线成功后，北控磁浮一直致力于寻找机会让磁悬浮“落地”。天津航母游览线、昆明园博会观光线，磁悬浮落地的机会，一次次因为资金、建设模式、社会接受程度等问题失之交臂。北控磁浮也因为多年研发不能盈利而几度濒临关门，在北京市和北控集团的全力支持下才得以把这项事业坚持下来，并于2008年9月在河北唐山机车车辆厂建成现在的1.547公里的工程化试验线，满足了工程实施系统试验的需要。
目前磁悬浮列车试验线已稳定运行8万余公里，最高时速达到100公里以上，可靠性和安全性得到充分验证。北控磁浮的中低速磁悬浮交通系统，悬浮控制、线路工程、供电、通信信号、列车控制和运行控制系统设备等各环节已完成设计定型、工艺定型，获得了115项发明专利和实用新型专利，并在国家住建部的指导下承担了国家中低速磁悬浮行业标准的制定工作。
日臻成熟的中低速磁悬浮交通技术，逐渐吸引了北京、深圳、天津等国内一线城市的关注。2011年，10.2公里的中低速磁悬浮交通运营示范线(S1线)工程项目在北京启动，目前正在紧张建设中。按计划在2015年底前建成后，S1线将成为世界上运营里程最长的中低速磁悬浮交通运营线。截至目前，只有中国、日本和韩国掌握中低速磁悬浮交通技术，美国还处于研发阶段。
【展望】
S1线艰难探索产业化模式
两百年前，新出现的火车主要竞争对手仅仅是人力、畜力车。两百年后，磁悬浮技术则要在已经密布世界、总里程数百万公里的轮轨铁路网中分一杯羹。发达国家路网饱和度高，新技术研发积极性不高;一般发展中国家技术力量不具备，研发能力又不足，中国作为发展中大国，抢占这一技术制高点恰逢其时。
事实也证明了这一点，世界唯一运营至今的高速磁悬浮线路，就是2003年建成的德国技术上海机场线。中低速磁悬浮，目前全世界则仅有2005年建成的日本爱知县约9公里线路在运营中。
与德国、日本动辄几十亿美元投入磁悬浮研发相比，只有8000万元注册资本金的北控磁浮，创新性地作为投资、建设及产业化实施组织主体，联合国防科大作为总体设计及核心技术研发主体，逐步建立了国产磁悬浮的工程化体系，摸索、实践出一条“共同投入、知识产权共有、长期合作、产业化收益共享”的发展道路。
以北控磁浮和国防科技大学为核心，为了京产磁悬浮技术的研发和产业化，聚集了数十家轨道交通相关行业的重点国企、民企和合资企业：为磁悬浮试验线生产了三代列车车厢并提供试验线场地的唐山机车车辆厂，生产转向架的上海飞机制造厂，生产钢轨的莱芜钢铁公司，全国参与京产磁悬浮研发的国企、民企、合资企业多达数十家，他们不计成本的全力投入，看中的就是磁悬浮未来良好的发展前景。
就以列车转向架上的一个小小铸件为例，北控磁浮找到了为全国高铁提供相关产品的浙江玉环盛大集团。为了生产样车的几十件产品，需要经历和生产数以万计的高铁盘片同样的设计、制模全过程。集团董事长郭畏士坦言，如果只算这几十片的成本真要“亏到姥姥家了”，但他相信，“磁悬浮一定会在全国落地，还会走向世界”。
记者亲身探访试验线当天，恰逢深圳市福田区政府法制办的考察团也来感受磁悬浮。他们坦言，深圳8号线从2008年就开始考虑磁悬浮技术，因为这条线路山区坡路多，如果采用传统轮轨技术需要大量建设隧道地下线，不仅成本剧增线路景观也不佳，这些问题都能通过磁悬浮技术迎刃而解。但目前最主要的顾虑是安全和环保，特别是当地居民对辐射影响存在较大疑虑。这次他们就是受政府和市民委托来实地感受的。深圳也在随时关注北京S1线的进展情况。
西起门头沟区石门营站，东至石景山区苹果园站的S1线将与地铁1号线相接，全长10.2公里设站8个。与其他新建轨道交通线路建设模式不同，S1线由北控集团和交通投资部门共同融资，分工负责征地、基础设施和磁悬浮技术设备建设。
“希望通过S1线的建设，让我们的技术得到实际运营的进一步检验,推动形成国产自主知识产权、世界领先的中低速磁悬浮交通产业，用科技创新为解决城市交通难题贡献一份力量。”北控磁浮董事长刘志明坚信，磁悬浮交通已具备技术、运营的产业化基础，若再有相关政策的扶持，将会加快产业化步伐。