5月29日下午北京一辆630路公交车在海淀区香山路上起火。
随着气温的升高，公交自燃的话题再度回到公众视野。
5月29日下午4点20分左右北京一辆630路公交车在海淀区香山路上香山街道办事处门口东侧50米处起火，所幸未造成人员伤亡，起火原因正在调查中。当天下午北京大部地区最高气温达到40℃，部分超过42℃。
近年来，公共交通工具自燃、爆燃、人为纵火等造成人员伤亡的新闻时有爆出，挑动着公众安全出行的敏感神经。究竟是什么原因造成一辆辆公交车、电车瞬间变成火海?
现有公交车辆内饰材料阻燃性能差
连日来，本报记者采访了多家公交公司，沈阳市一家公交公司的负责人告诉记者，目前，沈阳市的公交车主要以国产为主，“平均每辆公交车的售价在40万左右，之前使用的车辆主要燃料以柴油为主。”
谈到公交车自燃问题，这名负责人表示，由于东北地区天气寒冷，单纯使用柴油在冬季常造成汽车难以启动。“通常的做法是在柴油中加入部分汽油，可以解决汽车打不着火的问题。但这样做的一个缺点就是存在安全隐患，遇有明火等很容易出现爆燃等事故。”
中国阻燃协会秘书长周政懋教授告诉记者，我国的公交车辆内饰材料的阻燃性能差，特别是塑料和纺织物等制品的阻燃等级过低，起火后更容易造成大量人员伤亡，影响十分恶劣。
“目前我国的公交车、电车的内饰包括座椅、顶棚等大多是塑料制成的。作为石油的衍生物，塑料‘天生’具有易燃的特性。一旦燃烧，火势迅速蔓延，乘客根本没有逃生的时间。”
周政懋介绍说，目前我国公交汽车领域普遍参照的内饰材料阻燃标准是2006年发布的国标《汽车内饰材料的燃烧特性》(GB8410-2006)，其中对所有汽车内饰材料的阻燃性能只有一个要求，就是在相关测试条件下水平燃烧速度不大于100毫米/分钟。“欧美等国家对汽车内饰材料的阻燃性能不仅有水平燃烧速度的要求，还有垂直燃烧速度，烟密度，氧指数，烟气毒性等多维度的要求。而且作为严格的标准应该对不同的材料提出不同的阻燃要求。比如水平燃烧速度100毫米/分钟对于一般的织物而言可以作为阻燃要求，而对于绝大多数热塑性塑料而言就不是，因为它们不用进行任何阻燃处理就能满足这个条件”。
阻燃材料应用远低于世界平均水平
采访中，消防部门和一些公交公司的负责人告诉本报记者，许多公交车自燃是由于线路老化、漏油、电器失效短路等原因造成的。随着夏季的来临，汽车自燃等风险进入高发期。高温条件下，自燃具备了更多的外部条件。
“现在，辽宁省出于环保考虑，正在推进公交车油改气工程，我们公司新上的公交车全部使用天然气作为燃料。以往混合使用柴油和汽油的问题随着公交车的更新换代将逐步得到解决。公交车行驶的安全性也将得到提高。”前述沈阳某公交公司负责人说。
然而，并非全国所有的公交车都使用天然气，这种柴油和汽油混合使用的局面短期内仍难彻底解决。
不仅如此，阻燃材料普及推广还没有得到广泛重视、新的汽车内饰阻燃标准迟迟没有出台等问题也制约着公交车安全性能的提高。阻燃材料作为现代生活的必需品，它能有效抑制火灾的发生和蔓延，特别是在公交车辆等人员密集的场所。实验证明，经过阻燃处理的产品可以使火场逃生的时间延长至原来的10倍，由2分钟延至20分钟，大大增加逃生几率，也为消防人员及时赶赴火场赢得时间。
“目前阻燃材料应用最好的是航空领域。2013年7月发生在旧金山的韩亚坠机事件中，300多人安全着陆。事后照片显示，机舱内的织物座椅损坏很小，这在以前是无法想象的。”周政懋说。
据了解，近10年来，我国阻燃剂的增长率保持在15%至20%，目前年消费量在57万吨左右，从比例上看，我国阻燃材料的应用还远远低于世界平均水平，与欧美发达国家的差距更大。周政懋提供的一组数据足以证明这一点:以塑料为例，2012年，全球的塑料材料中约有10%添加了阻燃剂，欧美发达国家这一数字为15%至20%，而中国阻燃塑料占塑料制品的比例还不到2%。
“实际上，中国每年生产大量添加有阻燃剂的塑料制品，但很遗憾，由于国家没有强制标准要求企业使用，消费者也欠缺这方面的知识，这些产品大都销往欧美国家，我们仍然在使用普通塑料制品。安全隐患一直没有得到足够重视。”