热点三人谈
近日，广州集中宣判涉“五类车”多宗案件，其中8名被告被判刑。政府严厉打击“五类车”，“最后一公里”问题并未因此解决，近日有媒体报道，广州公共自行车发展陷入困境，借车容易还车难、单车淘汰率高等问题凸显。“五类车”为何如此难治?公共自行车该怎样顺畅“跑”起来?政府该如何解决城市交通“最后一公里”问题?本期三人谈我们共同关注。
张涨：抽丝剥茧 一针见血 陈小雁：大胆假设 小心求证 练洪洋：煮酒论剑 指点江山
乱：五类车狂 自行车伤
陈小雁：冲红灯、逆行、超载、改装拼装……城市交通“最后一公里”的混乱之一便是“五类车”。截至3月17日，今年广州共发生涉及“五类车”的交通事故295宗，导致325人受伤，93人死亡。尽管危害多多，然而，五类车却还是“野火烧不尽”。大量城乡结合部、批发市场、城中村，公共交通的最后一公里没解决，高峰时段拥堵的交通中只有“五类车”能穿梭自如，这些都给“五类车”带来旺盛的市场。
张涨：公交出行本该是城市交通的最佳组织形式，广州也是朝着这个方向发展的。但现有的公交系统显然还无法解决好“最后一公里”的问题。首先是不少公交班次收班较早，尤其是在白云、番禺、萝岗等区域，有时地铁都还未收班，公交车就已经“下班”了。出了地铁站的乘客没有公共交通可接驳，只能选择“五类车”回家。其次，广州不少城中村的出行需求很大，但公交车顶多只能停靠在外围。乘客下了车要回家有的得走上很长一段路，为了图方便往往也会选择乘坐“五类车”。再次，每到上下班高峰，一些热门公交线路的拥挤程度足以把人挤成“沙丁鱼”，若有的乘客携带了大件行李或者不愿被挤，虽然明知“五类车”有很多安全隐患，可能还不得不坐。
练洪洋：公共自行车被引进城市微交通系统中，旨在帮助解决公交、地铁驳接的“最后一公里”。广州从2010年开始发展公共自行车项目，在BRT沿线、大学城及地铁沿线展开了一场公共自行车大运动。4年过去了，广州的公共自行车存在不少问题。比如，市民将自行车变成越野车随处碰撞，导致车辆破损严重;每个站点锁桩位在7~35个之间，再加上潮汐现象相当突出，累坏了每天不停来回调度自行车的调度车;受沿途征地影响，至今BRT沿线共有的116个服务点，几乎都是在2010年铺开，现在再想扩大网点，几乎是难上加难;公共自行车分别由三家公司经营，各自为政，尚未形成一体化的发展模式……可以说，迄今为止，公共自行车在城市微交通中的贡献率还是相当的小，没有起到应有的作用。
变：可探索内循环线路
张涨：要压缩“五类车”的生存空间，做好城市交通的微循环，其实公交系统也有很多可以改进的空间。“五类车”集中在晚间的郊区较多，其实就是因为夜班公交数量不足。公交公司应当选择一些人流比较集中的站点，将白班车收班时间延后，或者增多夜班车数量。我相信只要有方便快捷的公交车可选，大多数市民就不会光顾“五类车”了。此外，广州弯弯曲曲的小街巷比较多，也是“五类车”常常出没的地方。在这种环境下，公交车也应在体型上“减减肥”，不必选用主干道的大型车辆，而应采用一些小型巴士、迷你公交来加强街区层面的公交体系。这一点，香港经验很值得借鉴，主干道上有大型乃至双层的公交车，但小街巷里也可见到各种小巴，价格不贵停站又灵活，深受市民的喜爱。
陈小雁：至于如何解决城中村的接驳问题，其实广州已有一些地方开始试水便民电瓶车。比如员村就开通了地铁站到村内街巷的电瓶车，出站市民只需2元就可乘车，比起5元起步的“五类车”不仅有价格优势，安全也更有保障。从运营效果来看，便民电瓶车大大挤压了“五类车”的生存空间，也实实在在方便了老百姓的生活。黄村近期也开通了类似电瓶车，同样也收到了很好的效果。眼下，这些零散的试点亟须市一级层面统筹推动，解决一些政策问题。比如电瓶车要实现规模化运营还需要合法身份，由街道办具体操作的模式也需要引入多项规范，比如驾驶员的资格认证、车辆安全标准等。在这方面，有关管理部门应该尽早介入，不妨将其作为解决城中村“最后一公里”问题的补充渠道。
练洪洋：除了公交，解决广州越来越突出的“打的难”问题也需要新思路。目前，广州出租车保有量不足、运价设置不尽合理、部分司机拒载、电召服务发展滞后、乘车秩序比较混乱等，需要认真面对，出台“一揽子”举措予以缓解。譬如对保有量问题，就有许多矛盾需要解决。增幅太小，成效不大，一下子增加太多，既加剧同行竞争程度，又进一步恶化城市拥堵情况，到头来仍然是“打的难”。城市道路承载量有限，一味增加的士数量以改善城市交通的办法行不通。微观层面，还是要从提高运载效率来挖潜。譬如有些香港的士分区经营——红色的士是全香港任何地方都可以行驶的。绿色的士是新界的士，只能在新界区域内运营。蓝色的士是大屿山的士，只能在大屿山岛内行驶运营。将的士进行分区管理，该种计程车只可在限定的范围行走(当然有关范围可以部分重叠)，就可以更精确地分配各区的计程车数量，确保供需之间基本平衡，提高出租车运营效率。
简：租自行车可刷市民卡
陈小雁：我国素有自行车王国之称，城市公共交通走向“微时代”，其重要抓手之一便是公共自行车。而从现状看，公共自行车要履行便民使命，还需要在投入、布点、简化使用程序等方面做功课。从投入上看，除了自行车外，城市应在规划时做好自行车道设计，在芝加哥，任何位置不出800米就能发现一条自行车专用车道。而在我国多数城市，自行车道却被瘦身或忽略。另外，资金来源可以更多元化，吸纳市场力量。国际上多数城市依靠政府与企业合作建立和管理公共自行车系统。政府提供自行车专用车道，并把街道两侧及公交车辆站点的广告位免费提供给合作企业，由合作企业对公共自行车系统进行投资建设和运营管理，通过广告收入来弥补其投资和运营成本，甚至获得利润。
练洪洋：从布局上看，目前广州的公共自行车多与地铁对接，未来可探索在大型公交站、小区密集处布点。在上海闵行区很多大型超市、小区附近都开设免费的自行车服务，值得借鉴。而对于一些政府机关、企事业单位，也可以在其单位内设置便民自行车服务点，开拓服务范围，提高使用率。此外，使用程序也有可以简化之处。押金制度令不少没带够现金的人发愁，在互联网时代，不妨激活市民卡的功能，探索利用市民卡借车还车，取消押金制度，一来租车手续更便捷，二来谁也不会因为一辆自行车而让自己的信用出现污点。另外通过POS机自助刷卡还车借车，也可以节省人力成本，提高用车效率。在法国凭银行卡就可以直接租车;在纽约，从网络预订到自行车站租车，管理全面实现数字化、自动化。游客还可以用智能手机从网络上下载专用软件，获得纽约市自行车路线图以及相关各种服务。升级自行车服务，才能让公共自行车成为现代城市交通的“绿色生力军”。
城市“微交通”通与不通，考验着城市管理的效率，考验着公共政策的效果，需要从大处着眼、小处着手，以更加便利的细节提升城市宜居品质。