深圳可谓国内新能源公交首个吃螃蟹者，电动大巴也成为了这个移民城市的新名片。
截至2013年底，深圳市累计推广各类新能源汽车6363辆，投放量居全球首位。其中，公交行业推广新能源汽车3900辆(新能源公交车3050辆，纯电动出租车850辆)，占全市公交、出租车总数的12.6%。
巨额的投入收到了很好的节能减排效果。据了解，一辆比亚迪(48.78, 0.00, 0.00%)的纯电动大巴K9每年可比汽油大巴节约使用成本23万元。深圳巴士集团董事长李永生表示，目前深圳市新能源汽车实际的行驶达到了5亿公里，节油3万多吨，相当种了180万棵树。
深圳市交委透露，未来将继续拓宽新能源公共交通路线，力争到2015年，深圳市推广新能源公交车7000辆，占公交车辆总数的50%以上。
据记者了解，深圳公交市场的3家企业巴士集团、东部公交和西部公汽，新能源车在旧车更换中的占比也逐步提高。西部公交的工作人员对记者表示，今年以来西部公交的多条路线已换上了比亚迪的纯电动车。
深圳新能源公交推广热火朝天，但在推广的过程中，电池使用寿命短、设计不合理等问题也亟待解决。
家住深圳福田口岸的何小姐表示：“每天搭公车也可以少吸点尾气，相比以前的燃油车安静很多。但有的电动车座位太少，车内的布局也有点压抑，几个巨大的电池箱把车内包得严严实实，车窗又太高，感觉不舒服。”看来，优化新能源公交车设计，提高舒适度是客车厂商需解决的问题。
而提高新能源公交车的使用寿命则显得迫在眉睫。记者在采访时发现，由于某企业生产的新能源公交车频频出现质量问题，该企业的标志为“龙”，公交车司机便把其生产的新能源客车借以讽刺为“虫车”，并根据纯电动或混合动力的不同称为“电虫”和“混虫”。
虽然只是戏称，但也反映了新能源公交车普遍存在“不堪重用”的现象。
一位公交车司机对记者表示，一些新能源客车毛病太多，没跑几圈就得充电，还发生过由于没电抛锚在半路上的情况。他说：“新能源汽车既要扶持也不能太过激进，搞几条示范线让相关厂家有订单生产，在实际运营中不断改进，等成熟之后再大规模推广。”
对上述现象，深圳市审计局也提出了意见，认为新能源汽车在公共交通领域推广中缺乏市场竞争机制。目前，深圳市推进新能源汽车的示范推广工作是以政府为主导，同时扶持本地汽车制造企业及相关产业发展。但公交公司缺乏对厂商、购置价格的自主选择权，缺乏市场竞争机制。
另外，审计发现，目前深圳市新能源公交大巴售价高且成本不透明。与传统燃油汽车比较，由于纯电动大巴目前出勤率低、每个工作日行驶里程少，亏损较大，形成市场推广阻力。此外，新能源汽车的故障率较高、电池续航能力有待提升等因素也影响用户使用的积极性。
对此，中国电池网董事长于清教对记者表示：“充电配套、政策支持等都是事在人为，没有跨越不了的。但如果电池做不好，新能源车的动力源(12.87, 0.00, 0.00%)泉就是一句空话。”在他看来，客车厂商技术发展才是硬道理，而大城市也不能只一味顺应政策，不计成本盲目推崇。
全国乘联会副秘书长崔东树则认为，产品质量差与优势企业难以脱颖而出也有关。“地方保护太强，新能源汽车没有全国性大市场概念，厂家需要对各个城市进行公关。如果车辆使用寿命短，地方财政本就缺钱，动则十几亿投入的产出效益将大打折扣。”