早在3年前，宜宾市公用事业局就打算开行22路公交车，但时至今日，计划仍未兑现。
“难产”的22路公交车迟迟尘埃未定，让民众忍耐度大打折扣，伴随而来的，是种种猜忌与质疑甚嚣尘上。
由一条线路窥视整个行业，已持续3年的宜宾公交改革，成效几何尚不敢盖棺定论，但毋庸置疑的是，要权衡好背后错综复杂的利益格局，难度不言而喻。
22路车胎死腹中?
于人而言，十月怀胎，一朝分娩。但放在22路公交车身上，何时分娩落地，尚未知晓。
早在2008年的7月4日，宜宾市公用事业局就向社会发布《关于拟开行22路、23路公交车的公示》。开行方案提到，22路公交车从柏溪万兴现代城到城区大观楼，定义为快速公交线路，由宜宾市美都巴士运业公司承运。
这条线路一旦开行，将让柏溪居民可以直接进城，告别以往中转的历史。
因此，消息一发布，引得高度关注。
“支持，赞一个。”在网络上，绝大多数网友这样回应。在充分肯定的前提下，也有网友提出了一些建议，比如，站点设置上可否多一些。
“之所以叫快速公交线，就是要和普通的公交线路有区别。”曾任宜宾市公用事业局局长、现任市住建局副局长的王青春向记者解释道，当时考虑开一条快速公交线，就是为了提高运行效率，让乘客很快就能到达目的地，更好地方便市民出行，所以站点的设置肯定就要少一些。
与站点设置的多少相比，何时能开通22路公交车成了民众的期待。更有网友将自己在成都客车厂拍摄的印有22路公交车的照片都发布网上，“应该很快，车子都做好了。”更多网友持这种观点。
但让人意想不到的，这一等，就是3年。
“3年了，生小孩都能打酱油了，而一条公交线路却还没开通，这就是所谓的‘宜宾速度’吗?”一位不愿具名的市民颇有怨言。
“22路车运行路线，我们都认为非常好，我们也希望能早日开行，方便市民出行，但因为一些准备工作还没做好，目前还在尽力推行中。”8月12日上午，宜宾市城乡道路运输管理局城市公交科副科长杨华对记者说。
幕后阻力：利益博弈
美都巴士运业有限公司办公室负责人在接受媒体采访时称，由于此前翠柏大道路面改造延误了22路公交车开通时间，而从今年起，公交行业的主管部门由公用事业局移交给城乡道路运输管理局，至于开不开通还是好久开通，都要由现在的主管部门决定，企业没有决定权。
“其实，要开行一条公交线路，按理说不算难事，但在宜宾公交现有的体制环境下，一条线路的开通就不是那么简单的了。”熟悉整个行业的刘亚奎(化名)一语中的，“说到底就是利益的博弈。”
目前，柏溪到宜宾城区有1路、10路、23路三条公交线，都属于美都巴士承运，如果再开行22路车，势必会对其他三条公交线的客源分流，造成影响。
“据我了解，1路车和10路车目前还存在承包经营的现象，这些经营主肯定反对22路车的开行，公司闹内讧，意见不统一，所以至今都没开通。”刘亚奎说，按理讲，开行公交线路的决定权在主管部门，但主管部门也要从大局通盘考虑。
说到这里，刘亚奎停顿一下继续说，“主要的大局就是稳定，现在都讲和谐社会，稳定大于一切，所以，这个结果也可以理解是政府部门的一种妥协。”
“其实，这个也不能全怪我们经营主，这是有历史背景的。”一位公交车经营主说，10多年前，宜宾发展城市公交，当时政府财力紧缺，鼓励民间资金购买车辆挂靠在公交企业名下，这种模式在当时还是起到了一些作用，但公交行业毕竟讲究公益性，而对于经营主来说，经济效益才是第一位的，彼此形成了矛盾。
“当时鼓励我们进入，现在又要我们退出，加上我们现在的承包还没到期，你说哪个会愿意呢?”这位经营主反问道。
因此，牵一发而动全身。开行一条公交线路，甚至在现有线路上进行延伸，这些细微举动都会打破既有利益格局，引起不满，最终只好不了了之。
公交线路，重新洗牌
去年12月1日，公交行业正式移交给城乡道路运输管理局管理。这个曾名为运管处的部门，为此还专门设置了公交管理科。
杨华是该科的副科长，“今年我们将新增100台公交车，目前已经到位13台，分别投放在1路车5台、12路车8台。”杨华介绍，今年10月将到位70%，年底全部到位，届时，宜宾市中心城区公交车将增至571台。
除了增加运力以外，今年公交改革的重头戏放在公交线路的重新规划上。
杨华说，前不久交通运输部科学研究院的专家来到宜宾，根据地形特点、城市建设、出行主流走向等因素对中心城区公交线路进行规划。
“目前中心城区有22条公交线路，我们将全部打乱，重新洗牌。”杨华称，专家的规划结果出来后，会及时面向社会公开征求意见。因此，包括22路公交线路在内，暂不考虑开行。
杨华认为，目前中心城区公交网络不是很科学合理，主要体现在线路少、运距长、绕行多、覆盖率低等方面。
“说到公交，大家都觉得自贡、泸州是学习的样本。以泸州为例，700多台公交车有70多条线路，算下来一条线10台车，但宜宾一条线达到20多台车，这说明我们的运距是很长的。”杨华说，尤其是南门桥限行后，多条线路的公交车都增加了绕行距离，提高了候车时间，引起市民不满。
而覆盖率低也是不争事实。以老城区为例，忠孝街、水井街、仁和街等多条街道至今没有公交车通行，“这和狭窄的城市街道有很大关系。”杨华说，下一步打算引进车型较小的公交车，才能弥补“盲区”公交困境。
公交改革这三年
说起宜宾公交，众人给予更多的都是谴责与非议。这一点，王青春深有体会。
2007年9月，宜宾市公用事业局成立，王青春成为首任局长。当年底，市里出台公交改革方案，“准备大干一场。”上任伊始，王青春踌躇满志。
一直到去年12月，因机构改革，公交管理权限易主，“接触了才晓得，这是个烫手的山芋。”8月12日下午，在市住建局副局长办公室，王青春笑言道。
“改革本来就是一个漫长的过程，不能一蹴而就。”王青春说，这3年新增了17路、18路、19路、20路、23路5条公交线路，推行了公交IC卡，公交企业也由以前的5家缩减至3家，在取缔挂靠、承包经营的力度上完成了80%。
这些，都让这位语气平和的前任局长聊以自慰。尽管批评声就不曾消停。
“善意的批评我肯定虚心接受并努力改进，但不能掺杂过多的人生攻击和恶意污蔑。”王青春说。
而这些，在那3年里，王青春应该多次领教过，“因为一些历史遗留问题，现在改革肯定要伤及这些利益，那么矛盾就会出来，如果处理不当，矛盾升级会引来更为严重的后果。”他说，很多时候连觉都睡不着。
而今，他或许可以安稳地睡觉了。“体制问题不解决，一切都是白干。”在他看来，彻底取缔挂靠和承包经营并防止回潮，这是改革成败的重要因素。
建议：新增的士置换民营公交
据杨华介绍，目前公汽公司、美都巴士、戎州巴士三家公交企业分别拥有159台、154台、171台车，国营成分的公汽公司所属车辆占总数的33%，不及半数。
“只要是民营，那么难免有追求利润最大化的嫌疑。”对宜宾公交行业颇为熟悉的赵利明(化名)说，从总的数量来看，宜宾公交运力还不足以满足市民出行需求，但从公司内部来说，又觉得运力已经够了。
他以1路车为例，目前1路车有60多台车，但真正运行的一天就只有40多台，剩下20余台轮流休息，“1路车很多时候都挤得很，为啥不能全部开行呢?说到底，就是一个利益问题。”赵利明解释，多开行车辆势必要增加运行成本，“在客流基本恒定的情况下，减少开行车辆，收益没变，成本降低，只是增加了市民的候车时间和乘车拥挤度，这样的生意谁不愿意做呢?”
于是，在利益驱使的内核本质下，有关公交的种种诟病此消彼长。
“我觉得宜宾公交应该借鉴成都模式，增加投放量，让民营成分退出公交领域，最终实现公交集团化管理。”为此，赵利明还专门提出了具体做法。
他说，对于目前325台民营公交车可以采取“以少到多、逐步置换”的方式，由政府新购相应数量的出租车按照“一比一”置换，最终出租车经营权仍交原有公司使用，现有驾驶员全部接收，最终达到民营成分退出公交领域，成立公交集团。
“公交行业的本质在于公益性，如果其中掺杂过多的经济利益，那么行业发展肯定要受到影响，目前，市里也在酝酿成立公交集团。”杨华透露说。
王青春曾在接受采访时称，宜宾公交是在还账，处于由负到零的过程，一旦实现了从零到正，那么行业的春天也就来了。