从宜宾22路公交为何“难产”怎么坐公交车
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宜宾22路公交为何“难产”

2014-06-23 10:46:21

  早在3年前,宜宾市公用事业局就打算开行22路公交车,但时至今日,计划仍未兑现。

  “难产”的22路公交车迟迟尘埃未定,让民众忍耐度大打折扣,伴随而来的,是种种猜忌与质疑甚嚣尘上。

  由一条线路窥视整个行业,已持续3年的宜宾公交改革,成效几何尚不敢盖棺定论,但毋庸置疑的是,要权衡好背后错综复杂的利益格局,难度不言而喻。

  22路车胎死腹中?

  于人而言,十月怀胎,一朝分娩。但放在22路公交车身上,何时分娩落地,尚未知晓。

  早在2008年的7月4日,宜宾市公用事业局就向社会发布《关于拟开行22路、23路公交车的公示》。开行方案提到,22路公交车从柏溪万兴现代城到城区大观楼,定义为快速公交线路,由宜宾市美都巴士运业公司承运。

  这条线路一旦开行,将让柏溪居民可以直接进城,告别以往中转的历史。

  因此,消息一发布,引得高度关注。

  “支持,赞一个。”在网络上,绝大多数网友这样回应。在充分肯定的前提下,也有网友提出了一些建议,比如,站点设置上可否多一些。

  “之所以叫快速公交线,就是要和普通的公交线路有区别。”曾任宜宾市公用事业局局长、现任市住建局副局长的王青春向记者解释道,当时考虑开一条快速公交线,就是为了提高运行效率,让乘客很快就能到达目的地,更好地方便市民出行,所以站点的设置肯定就要少一些。

  与站点设置的多少相比,何时能开通22路公交车成了民众的期待。更有网友将自己在成都客车厂拍摄的印有22路公交车的照片都发布网上,“应该很快,车子都做好了。”更多网友持这种观点。

  但让人意想不到的,这一等,就是3年。

  “3年了,生小孩都能打酱油了,而一条公交线路却还没开通,这就是所谓的‘宜宾速度’吗?”一位不愿具名的市民颇有怨言。

  “22路车运行路线,我们都认为非常好,我们也希望能早日开行,方便市民出行,但因为一些准备工作还没做好,目前还在尽力推行中。”8月12日上午,宜宾市城乡道路运输管理局城市公交科副科长杨华对记者说。

  幕后阻力:利益博弈

  美都巴士运业有限公司办公室负责人在接受媒体采访时称,由于此前翠柏大道路面改造延误了22路公交车开通时间,而从今年起,公交行业的主管部门由公用事业局移交给城乡道路运输管理局,至于开不开通还是好久开通,都要由现在的主管部门决定,企业没有决定权。

  “其实,要开行一条公交线路,按理说不算难事,但在宜宾公交现有的体制环境下,一条线路的开通就不是那么简单的了。”熟悉整个行业的刘亚奎(化名)一语中的,“说到底就是利益的博弈。”

  目前,柏溪到宜宾城区有1路、10路、23路三条公交线,都属于美都巴士承运,如果再开行22路车,势必会对其他三条公交线的客源分流,造成影响。

  “据我了解,1路车和10路车目前还存在承包经营的现象,这些经营主肯定反对22路车的开行,公司闹内讧,意见不统一,所以至今都没开通。”刘亚奎说,按理讲,开行公交线路的决定权在主管部门,但主管部门也要从大局通盘考虑。

  说到这里,刘亚奎停顿一下继续说,“主要的大局就是稳定,现在都讲和谐社会,稳定大于一切,所以,这个结果也可以理解是政府部门的一种妥协。”

  “其实,这个也不能全怪我们经营主,这是有历史背景的。”一位公交车经营主说,10多年前,宜宾发展城市公交,当时政府财力紧缺,鼓励民间资金购买车辆挂靠在公交企业名下,这种模式在当时还是起到了一些作用,但公交行业毕竟讲究公益性,而对于经营主来说,经济效益才是第一位的,彼此形成了矛盾。

  “当时鼓励我们进入,现在又要我们退出,加上我们现在的承包还没到期,你说哪个会愿意呢?”这位经营主反问道。

  因此,牵一发而动全身。开行一条公交线路,甚至在现有线路上进行延伸,这些细微举动都会打破既有利益格局,引起不满,最终只好不了了之。

  公交线路,重新洗牌

  去年12月1日,公交行业正式移交给城乡道路运输管理局管理。这个曾名为运管处的部门,为此还专门设置了公交管理科。

  杨华是该科的副科长,“今年我们将新增100台公交车,目前已经到位13台,分别投放在1路车5台、12路车8台。”杨华介绍,今年10月将到位70%,年底全部到位,届时,宜宾市中心城区公交车将增至571台。

  除了增加运力以外,今年公交改革的重头戏放在公交线路的重新规划上。

  杨华说,前不久交通运输部科学研究院的专家来到宜宾,根据地形特点、城市建设、出行主流走向等因素对中心城区公交线路进行规划。

  “目前中心城区有22条公交线路,我们将全部打乱,重新洗牌。”杨华称,专家的规划结果出来后,会及时面向社会公开征求意见。因此,包括22路公交线路在内,暂不考虑开行。

  杨华认为,目前中心城区公交网络不是很科学合理,主要体现在线路少、运距长、绕行多、覆盖率低等方面。

  “说到公交,大家都觉得自贡、泸州是学习的样本。以泸州为例,700多台公交车有70多条线路,算下来一条线10台车,但宜宾一条线达到20多台车,这说明我们的运距是很长的。”杨华说,尤其是南门桥限行后,多条线路的公交车都增加了绕行距离,提高了候车时间,引起市民不满。

  而覆盖率低也是不争事实。以老城区为例,忠孝街、水井街、仁和街等多条街道至今没有公交车通行,“这和狭窄的城市街道有很大关系。”杨华说,下一步打算引进车型较小的公交车,才能弥补“盲区”公交困境。

  公交改革这三年

  说起宜宾公交,众人给予更多的都是谴责与非议。这一点,王青春深有体会。

  2007年9月,宜宾市公用事业局成立,王青春成为首任局长。当年底,市里出台公交改革方案,“准备大干一场。”上任伊始,王青春踌躇满志。

  一直到去年12月,因机构改革,公交管理权限易主,“接触了才晓得,这是个烫手的山芋。”8月12日下午,在市住建局副局长办公室,王青春笑言道。

  “改革本来就是一个漫长的过程,不能一蹴而就。”王青春说,这3年新增了17路、18路、19路、20路、23路5条公交线路,推行了公交IC卡,公交企业也由以前的5家缩减至3家,在取缔挂靠、承包经营的力度上完成了80%。

  这些,都让这位语气平和的前任局长聊以自慰。尽管批评声就不曾消停。

  “善意的批评我肯定虚心接受并努力改进,但不能掺杂过多的人生攻击和恶意污蔑。”王青春说。

  而这些,在那3年里,王青春应该多次领教过,“因为一些历史遗留问题,现在改革肯定要伤及这些利益,那么矛盾就会出来,如果处理不当,矛盾升级会引来更为严重的后果。”他说,很多时候连觉都睡不着。

  而今,他或许可以安稳地睡觉了。“体制问题不解决,一切都是白干。”在他看来,彻底取缔挂靠和承包经营并防止回潮,这是改革成败的重要因素。

  建议:新增的士置换民营公交

  据杨华介绍,目前公汽公司、美都巴士、戎州巴士三家公交企业分别拥有159台、154台、171台车,国营成分的公汽公司所属车辆占总数的33%,不及半数。

  “只要是民营,那么难免有追求利润最大化的嫌疑。”对宜宾公交行业颇为熟悉的赵利明(化名)说,从总的数量来看,宜宾公交运力还不足以满足市民出行需求,但从公司内部来说,又觉得运力已经够了。

  他以1路车为例,目前1路车有60多台车,但真正运行的一天就只有40多台,剩下20余台轮流休息,“1路车很多时候都挤得很,为啥不能全部开行呢?说到底,就是一个利益问题。”赵利明解释,多开行车辆势必要增加运行成本,“在客流基本恒定的情况下,减少开行车辆,收益没变,成本降低,只是增加了市民的候车时间和乘车拥挤度,这样的生意谁不愿意做呢?”

  于是,在利益驱使的内核本质下,有关公交的种种诟病此消彼长。

  “我觉得宜宾公交应该借鉴成都模式,增加投放量,让民营成分退出公交领域,最终实现公交集团化管理。”为此,赵利明还专门提出了具体做法。

  他说,对于目前325台民营公交车可以采取“以少到多、逐步置换”的方式,由政府新购相应数量的出租车按照“一比一”置换,最终出租车经营权仍交原有公司使用,现有驾驶员全部接收,最终达到民营成分退出公交领域,成立公交集团。

  “公交行业的本质在于公益性,如果其中掺杂过多的经济利益,那么行业发展肯定要受到影响,目前,市里也在酝酿成立公交集团。”杨华透露说。

  王青春曾在接受采访时称,宜宾公交是在还账,处于由负到零的过程,一旦实现了从零到正,那么行业的春天也就来了。

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