6月18日，支付宝宣布“未来公交”计划，发布了“城市一卡通”产品，使用指定机型的手机就可以直接刷卡坐公交及进行相关消费。但前提是你所在城市加入住建部的一卡通互联互通城市联盟。
目前，河南只有驻马店进入这个全国联盟的阵营中。它是怎么做到的?运营情况如何?我们发现，这个“河南第一”并不好当。
【编者按】
6月18日，在首届城市建设信息技术产品博览会上，支付宝宣布“未来公交”计划。这一商业计划背靠着住建部IC卡应用服务中心，它们已经联合发布了该计划的一期产品“城市一卡通”，国内35个已经加入了此“全国一卡通互联互通城市联盟”的城市，将会率先使用此项目。
据悉，我省的驻马店市，已于2013年10月作为第三批加入者加入了该“联盟”，成为河南第一个，也是目前唯一加入的城市。此次“虚拟一卡通”问市，驻马店可能在河南率先“尝鲜”。
说到“城市一卡通”，总是要提起香港的八达通卡，它可说是一卡通领域的“楷模”。除了用于绝大部分的公共交通支付，在香港只要看见“八达通”的标志，即可享有“一触即可”的消费便利。
而我国内地，通过20年的努力，才在2013年终于实现了35个城市互通。如今，正当多座城市都加入住建部的密钥体系进行互通时，国家交通运输部“杀了出来”，打乱了住建部在此领域“一卡通全国”的计划。
那么，在我们国内的“一卡通”领域，究竟是一个什么样的态势和现状呢?
他的烦恼估计不仅仅他恼
34岁的王健是驻马店“土著”，用他的话说，自己是小地方人，但是因为工作需要，他会经常往返于一些“大城市”之间。
作为驻马店大商新玛特的中层管理人员，王健在当地的生活称得上“中产阶级”。有车、有房，这位驻马店人从没在当地坐过公交。“小时候市里还没公交车，现在公交发达了，可自己又买了车。”他以为这辈子都可能和公交“无缘”。
可后来，随着他经常出差，去的更多的也都是上海、武汉、杭州等公共交通发达城市，“出差开车不划算，打车有时候比公交地铁还慢。所以我也开始坐公交、地铁了”。
一个城市的卡片，只能在当地使用，这让经常出差的王健感觉到了不方便。去年年初，王健一共办理3张外地的卡片，一张北京市政交通一卡通，一张杭州市民卡，一张上海的公交卡。卡片太多，也让他再次感觉到不方便，“钱包里放不下啊，加上各种银行卡，什么会员卡，太麻烦了，什么时候一张卡能全国用就好了”。
当了“第一”那是意识超前
2013年9月30日，驻马店公交公司的一项举动，让经常去外地的“王健们”，解除了烦恼。驻马店公交同天津、沈阳、福州、三亚等18座城市，一起加入“全国城市一卡通互联互通城市联盟”。成为全国第三批加入这个“联盟”的城市。
这意味着，持驻马店的公交卡，可以在“联盟”中的35个城市互用，除了公交车，还能坐地铁、乘轮渡。
为何驻马店成为河南第一个加入的城市?驻马店公交公司IC卡中心副主任邓复兴，把公交公司的这种“超前”做法，归功于领导的意识：每个城市都能加入，都能当第一，这是城市自己的选择。我们公司领导之所以支持，可能是思维更超前，看到了互联互通的趋势。
邓复兴至今记得去年9月底的情形。那天上午，驻马店市公交公司三楼的会议室里，国家住建部IC卡应用服务中心工程师王鑫、刘丽阳将密码箱交到该市交通运输局局长樊卫华手中。密码箱里装的，是城市一卡通密钥管理系统，驻马店城市级密钥。
“这意味着，我们接入了全国城市一卡通互联互通平台。”邓复兴说，从那一刻起，驻马店的公交卡，可以在全国35个城市使用，在部分地区还能享受当地的乘公交优惠政策，也成为河南第一个与全国互联互通的城市。
“一卡通”很好很尴尬
驻马店搞城市一卡通，费了不少劲。邓复兴说好在当地政府比较支持，在他们往返了北京和郑州几十趟不断申请之后，才当成了河南省“第一个吃螃蟹的人”。
不过，加入了“联盟”的8个多月以来，除了之前在软件开发、更换车载机具、加载模块等花下了数百万的费用，后期的后台维护、机具修理、软件维护仍要不时地花钱。这让一卡通不但没为驻马店公交公司带来太多收益，反而快成了“鸡肋”。
“一卡通盈利是通过办卡和往里冲钱，可因为用的人不多，现在甚至是赔钱在做。”邓复兴说，驻马店的一卡通，现在还仅仅限于公交行业内，至于缴费和小额支付功能，目前还没有开通，但已经提上了日程。
在住建部IC卡中心王鑫看来，驻马店作为河南的首个互通城市，加入全国公交卡互联互通，将对周边城市起到示范带头作用，也能带动郑州、漯河、信阳、许昌、平顶山等中原城市群，加快互联互通的步伐，为打造信息化城市奠定基础。
据悉，从2007年至今，驻马店一共发行各类公交卡20万张，当地的公交卡占了99%，全国一卡通只发行了2000张。虽然办卡都是20块钱，但由于市民认知的程度，目前来看，暂时还是当地公交卡更受宠。
“我们更看重发展前景”
一卡通相应的软件，可以显示出该卡每天有多少人、在什么地方、使用了多少钱等数据。
而从驻马店公交公司的软件上来看，从最早发行卡片时，每个月的异地消费只有几块钱，到现在每个月的消费逐步增加，一直都是持增长态势。
“虽然使用率不太高，但不断增加，还是说明老百姓在逐渐接受，在外地的生活，也确实得益于这小小的卡片了。”邓复兴说，这些数据变化，就证明了他们当初那几百万元没白花，他们相信互通互联是全国的趋势，作为“第一个吃螃蟹的人”，有点牺牲不算什么，“我们更看重发展前景”。
目前，驻马店31条公交线，460多辆公交车都统一更换了机具。今年，他们将扩大卡片的小额支付和缴费功能。
而第三方支付在公交系统上的应用，无疑加快了城市智能的速度。邓复兴听说了未来能刷手机坐公交，他希望到那时，一卡通在“小地方”的普及率更高，没有一卡通，智慧城市就无从说起。
谁在给“一卡通全国”使绊子
继驻马店之后，郑州将于今年10月加入住建部的全国互联互通行列，郑州的绿城通更是已经集公交、地铁、小额支付功能于一身。但更多城市在推进一卡通时仍持观望态度。系统更新需要花钱;多少相对封闭的互通体系让城市拿不定主意等都成了观望原因。
一卡通为“方便”而生
现在的“公交一卡通”可以说是“城市一卡通”的前身，而在我国内地，很多的“城市一卡通”都是由“公交一卡通”演化而来的。我国首次使用公交卡是在1994年的杭州进行试用，2012年郑州与开封为推进融城，也实现互刷公交卡。随着郑州地铁开通，也使郑州公交卡升级为绿城通，更成为全国一卡通支付的缩影。
据悉，上世纪90年代，国务院成立了金卡工程领导小组，国内第一张金融IC卡，也就是银行卡的前身诞生。而上海成为第一个发公交电子票证的城市。逐渐地，各个行业都在推广“卡片市场”来方便老百姓的生活，这为以后发展信息化工程起了很大的作用。
2000年以后，随着人们对IC卡支付形式的接受，忽然发现自己拥有的卡太多了，一个银行发一张卡，加上各种行业卡、社保卡、公交卡……卡片从方便变成了负担。这种背景下，一卡通应运而生。
2010年9月21日起，北京市民持“市政交通一卡通”就可以去部分便利店、超市、西饼屋、餐厅、药店、电影院刷卡消费。而国内首批集社保卡、公交卡、银行卡功能为一体的IC卡在苏州吴江市发行，适用于政府服务、公用事业、金融支付等三大领域12个重点行业。一张卡片让市民免去了以往“多卡少用、四处奔波”的烦恼。
莫让密钥成制约
2001年，郑州市发行了第一张公交卡，采用郑州市公交公司自己编排的密钥体系，卡片只能在郑州市内坐公交。
河南省公交协会会长李文说：“河南省公交协会在2011年做的密钥体系，现在推行的公交卡只能在公交系统内部应用，是地方性的行业应用。”
在郑州市数字城市办公室市民卡管理处处长刘广乐看来，互联互通不是一句话那么简单，需要相当大的精力和资金投入，“如今郑州绿城通发行初期，我们就选用了住建部的密钥体系，但还没有加入城市联盟。如果当时选用河南公交协会的密钥体系，那绿城通仍然出不了河南省。”
现在郑州发行的绿城通，兼容了之前公交卡的功能，同时开辟了乘地铁和小额支付的功能。可除了驻马店和郑州，其他城市的“智能”仍停留在公交卡的基础上，大部分城市仍用自己的公交系统密钥，对外地“封闭”。
可为何一张卡在地铁和公交，甚至在行业之间能刷呢?“这就比如身份证，无论拿到全国任何地方，都能够显示出个人信息，就是因为国家采用了一个安全认证密钥。密钥相同，就能互通。在城市一卡通建设方面，首先要选择一个密钥，这是一个安全控制体系。”
刘广乐说，只有基于密钥体系才能实现行业、城市的互通，“有的卡片是接触式CPU卡，芯片在卡片外部，有的是非接触式CPU卡，芯片在内部。为什么现在全国市民卡推广得不多，就是因为芯片、技术不一样，密钥体系不一样，因此逻辑关系不同就通不了。”
缘何多个地市在观望
因更换密钥体系需收钱，各地市公交公司干脆自己研制密钥体系，这也造成了只能在当地坐公交的局面。
“郑州是因为开通了地铁，要让公交和地铁通用，所以借助这个契机，才发展绿城一卡通。但我省其他城市只有公交，所以对一卡通的需求并不急迫。”刘广乐说其他城市都还在观察，等着国家出台统一的标准和要求。
“除非国家要求，否则更多城市只用自己的密钥。”现在各地都有公交卡，都是当地公交公司自己设计的密钥体系。目前，全省17个地市都和河南省公交协会签署了全省互联互通协议，但很多城市只是签协议，行动却迟迟没有开展。
“没有硬性要求必须加入互联互通联盟，也没有统一的密钥标准体系，如果今天我加入公交协会的密钥体系，明天再让加入住建部的公交体系，来回更改会造成很大的资源浪费。”刘广乐说。
同样，郑州与开封为了融城，在2012年实现互刷公交卡。但公交卡的部分优惠政策，至今不能通用。除此之外，一卡通至今异地不能进行充值，也是面临的全国技术问题。因此更多城市在互联互通道路上，持有观望态度，采用自制密钥而不互通亦不难理解了。