地铁1号线将分南北段试运行，南段(三叉街站至火车南站站)约9000米计划于2015年12月31日试运行，北段(三叉街站至象峰站)约16000米计划于2016年10月试运行。昨日，福州市地铁公司回应了初步推出这一分段试运行方案的原因以及地铁工期进展热点问题。
目前，福州地铁1号线秀山站等13个站点已完成车站主体结构施工，象峰站等7个站点正进行基坑开挖及车站主体结构施工。盾构区间隧道已完成51%，矿山法隧道已完成80%。全线共19台盾构机下井施工，其中6个区间实现双线贯通;1个区间实现单线贯通。
热点一：
1号线为何分两段试运行?
市地铁公司有关人士介绍，地铁分段试运行在国内许多城市有类似做法，如青岛地铁2009年开工的3号线因老城区拆迁困难影响整体开通，目前计划先行开通北段;天津地铁2号线由于线路中断不具备开通条件，分东西两段试运营;上海地铁12号线、北京地铁16号线等也有采取分段开通的情况。
据悉，福州地铁1号线南段受征地拆迁、管线迁改影响较小，工程进展相对顺利。目前，白湖亭站以南各车站主体全部封顶，白湖亭站以北三叉街站、达道站正在进行主体结构施工。各车站陆续进入附属结构施工，区间盾构已全部下井施工。今年5月29日，胪雷—火车南站区间主线最后一栋涉迁房屋拆迁完成，南段即开始安排可控工期。
“计划先开通南段还可以尽早发挥1号线的投资效益;鼓舞士气，提振市民信心;培养锻炼新的运营队伍;预留出设备调试、磨合时间，以确保试运营安全。”该人士强调，由于此方案涉及未来试运行期间公安、消防、防疫、交通等各部门的协调配合，故还需市政府正式报批方可最后确定。
热点二：
北段为何后年10月才能试运行?
“北段前期受拆迁影响进场较晚，后又受屏山站西汉闽越国冶城遗址的二期考古、树兜站6条11万伏高压电路迁改及6次交通导改、火车站地下店铺谈判难等因素影响，致使这3个车站工期滞后1年多。”市地铁公司有关人士称，影响北段开通的主要原因还有交通导改、管线迁改、渣土运输、工程地质复杂及自身管理经验不足等综合因素，造成整体工期滞后。
热点三：
试运行后是否对市民开放?
市地铁公司有关人士表示，根据国家和行业规定，地铁列车必须试运行不少于三个月。南段试运行期间，可以邀请市民代表试乘。三个月后，经专家验收合格，方能进入试运营阶段，对市民开放运营。
热点四：
1号线通车为何一再推迟?
据介绍，地铁1号线2010年11月公告分批启动土地和房屋征收，原计划2012年9月前基本完成，由于部分拆迁户、“钉子户”漫天要价，阻挠施工，有的走了法律程序，导致土地、房屋征收在2013年底才基本完成，历时三年多，征迁工作严重滞后。
“除了地铁沿线拆迁难，1号线管线搬迁涉及20多个单位，审批环节太多，协调有难度，也是重要原因。”该人士说，管线迁改涉及的诸多单位都要进行立项、设计、施工队伍和主材料招投标等相关手续，每个环节都有时间要求，才能进场施工，进场施工后各家管线单位又因场地狭窄不能交叉施工。所需时间累积在一起，就造成了管线迁改进度缓慢，直接影响了地铁施工总工期。
热点五：
为何称1号线是施工难度最大的地铁线路之一?
有关人士告诉记者，福州地铁1号线沿线地层种类繁多，包括有软粘性土、含水砂层和卵石层、坚硬岩石等，且各地层分布不均匀、分界面起伏较大，为国内其他城市所罕见，且福州属冲积—海积平原、孤石较多。地下盾构施工经常穿越软硬不均的多种复合地层，还时不时遇上孤石拦路、地下水喷涌等突发事故，有时盾构碰上孤石卡钻就需处理几个月，为工程设计和施工带来极大难度。
在2010年9月福州地铁1号线初步设计评审时，有许多专家指出福州地铁1号线是目前国内已建和在建的地质条件最复杂、施工难度最大的城市地铁线路之一。1号线涉及各工法(深基坑施工、盾构法、矿山法)从研究阶段到实施，组织过上百场专家论证会，做好较为充分的施工准备。