4月29日，长沙地铁2号线正式开通。为何先开通2号线而不是1号线?
2009年1月，国家正式批准《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划(2008-2015年)》。规划显示，到2015年，长沙地铁将完成第一阶段建设，修建1、2号线一期工程，形成45.92公里的十字形核心路线。
这条看似简单的十字线网，背后又有着怎样的争辩、争取和考量? 湘声报记者采访了相关人员，还原长沙地铁筹备前后的波折与展望。
前期奔忙
2000年前后，全国有10来个城市向国家发改委报建城市地铁，在这个背景下，时任长沙市发改委副主任朱志刚向市政府作了汇报，希望长沙市也能发展轨道交通。
同年6月，长沙市委、市政府组织修编了《长沙市总体规划》，在这份规划中首次提出了“全市远景轨道网络规划方案”。同年7月，省发改委委托铁道部第四勘察设计院(以下简称铁四院)开展长沙市城市快速轨道交通网络规划研究。
次年11月，长沙市政府成立了长沙市轨道交通前期工作领导小组及其办公室(以下简称轨道前期办)，朱志刚成为了轨道前期办的第一任主任。
朱志刚说，当时最大的阻力就是市民和部分领导干部的不接受、不支持。“有人说，百把万人口的城市修什么地铁，劳神费力。”朱志刚说，当时开展工作，外部缺乏理解，内部缺乏经验。
由于轨道前期办的成员来自各个部门，他们精于本职工作，对于地铁项目却是新手，前期工作一筹莫展。无奈之下只能先“取经”，去北京、上海、广州、深圳等轨道交通经验丰富的城市学习了解后，前期项目轮廓才渐渐清晰起来。
在轨道前期办奔忙的同时，铁四院的工作也在同步推进。铁四院长沙项目部负责人、长沙轨道交通2号线项目总设计师傅萃清带领团队，在2001年下半年拿出了城市轨道交通规划的初步方案。
“有了初步方案后，省市要求我们开展1、2号线可行性研究工作。”但傅萃清认为，开展研究工作的条件不成熟。当时，长沙市城市总体规划也在修订过程中，直到2003年才批复。“城市总体规划没有定，轨道交通规划就没有依据。”
面临“脱轨”
城市轨道交通规划中，线网规划第一位。2002年初，傅萃清决定要先把线网规划做“扎实”，这是一次工作量巨大的调查。
线网规划要基于城市居民出行情况和交通流量数据，在此之前，长沙从未有过对城市居民出行的全面摸底调查。此外，交通流量数据不详实，不足以作为规划的参考标准。
2002年底，铁四院开展了《长沙市居民出行和公交随车》全市范围内的摸底调查，时任众旺公交副董事长的蔡竹平被调来协助调查。蔡竹平笑称这是一次“仅次于人口普查的大调查”。调查表中对居民出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等都作了详细记录。
就在线网规划进展顺利，方案快要“出炉”的时候，轨道交通规划的前期工作却面临“脱轨”的危险。
2003年9月，国务院办公厅下发81号文，对城市轨道交通建设管理作了相关规定，报建城市需达到几项硬指标：财政收入100亿元以上;GDP1000亿元以上;城市人口300万以上;预测客流量单向断面高峰每小时3万人次以上。当时长沙离各项指标都有一定差距。
在这期间，朱志刚曾上京陈情，但碰壁而归。朱志刚并没有气馁，他认为，81号文件的标准是固定不变的，但长沙城市是不断发展的。轨道前期办的工作不能搁置，要继续筹备，然后静待时机成熟。
傅萃清也持同样观点，他明知长沙的轨道交通项目被挡在门槛外，依然在2003年年底，完成了线网规划征求意见稿。
出现转机
2005年，国家重点工程武广高速铁路线路确定，武广高铁长沙站被规划到了长沙市东南的黎托镇，当时即将开工建设。而根据湖南省政府与铁道部签订的协议，铁道部要求长沙市地铁一定要建到高铁站站址，而且要同步建设。
傅萃清分析，铁道部是从高铁流量和地方交通体系配套来考虑的。“铁道部这样的要求也挺好，至少，在我们向国家发改委报建地铁时，手里又多了一张牌，可以多‘积一点分’。”
事实上，长沙市当年财政收入已破百亿元，GDP已达1500亿元，达到了国家规定的“准入门槛”。省、市政府意识到报建地铁项目有了新的转机，开始紧锣密鼓地筹备前期工作。
地铁规划沿线咨询会、研讨会、论证会，傅萃清和轨道办的工作人员每天的办公地点就是不同的会场，在会议中把具体的事项一样一样落实。
傅萃清举例说，1、2号线控制中心原本设在两条线路的交叉处，方便操控。考虑到占地面积等情况，打算移到锦泰广场，最后定在杜花路。
也是在这个时候，决定先开通2号线。“1、2号线最初只是一个编号，南北走向为1号线，东西走向为2号线，在各类规划里成为约定俗成的标记了。先开通2号线是考虑到与高铁站衔接。”
2005年上半年，铁四院正式编制了《长沙市城市快速轨道交通线网规划》，次年1月，获得省政府正式批复。同年8月，《长沙市城市快速轨道交通建设规划》报送省发改委，11月，上报到国家发改委。
通过“大考”
建设规划上报到国家发改委后，需要经过3轮考验，即要通过国家发改委委托中国国际工程咨询公司(简称中咨公司)组织的专家评估、环保部组织的环境影响审查和建设部委托省建设厅组织的评审。
傅萃清介绍，“我们上报后一直没有得到回应，说明长沙还没有排上中咨公司的评估会。”
2007年下半年，傅萃清和长沙轨道交通集团副总经理周晓明、长沙轨道交通集团总工办主任谢宇红开始不停地“跑北京”。“我们当时得知还有苏州、无锡、郑州等20多个城市在排队，知道情势紧迫。”
“当时还没排上号，我们干脆坐在中咨公司的办公室里守着。”傅萃清回忆，“当时早上他们一开门我们也跟着上班，他们开会我们就坐在旁边等，后来跟对方熟了之后，他们实在过意不去，就在年底时给了一张评估会安排通知，我们捧着这张纸兴高采烈地回去了。”
长沙最初上报的建设规划，是计划到2015年建成1、2、3号线一期工程共72公里。在2007年12月国家发改委组织的专家评审会上，考虑到城市负担等因素，中咨公司建议长沙先建1、2号线，3号线往后再上报。建设规划通过了专家评审，定为近期修建1、2号线一期工程，共45.92公里。2008年，长沙市轨道交通建设规划先后通过了住建部和环保部的审查。2009年1月，经国务院同意，国家发改委正式批复了《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划(2008-2015年)》。这意味着，长沙地铁项目终于通过了大考，长沙自此向地铁时代迈进。
绿色地铁
2009年9月，长沙地铁2号线一期工程全面开工。2011年，长沙市政府组织规划局对城市线网规划进行了修编。“此次修编是为了与新修订的长沙市总体规划相适应。”傅萃清说，新修订的城市总体规划扩大了城市区域面积，尤其是打造大河西先导区，2号线线路也由原来的枫林路调整为梅溪湖商圈。“很多市民不理解，认为线路改道带来很多不便。实际上，地铁规划设计遵循两个理念，城市核心区分担交通;城市外围区引导发展。修编线路也是为了带动周边发展。”
作为2号线项目总设计师，傅萃清强调整个设计按照“绿色地铁”的整体思路，节能、环保、人性化。
在2号线橘子洲站旁，有一棵树龄超过300年古香樟树。傅萃清介绍说，为减小设站对古树的影响，铁四院的设计人员将车站向北平移了15米，并对车站围护结构采取相应技术措施，尽量避免基坑开挖对周边地下水位的影响，最大限度减小了车站施工对古树的影响。
在地下20多米深的袁家岭车站站台上，2号线在供电系统中设置了“再生制动电能逆变装置”，也就是把列车每一次进站踩刹车时产生的能量，重新回收利用，把这种动能转化为电能，就这一脚刹车，每天就可以节电一万多度。全线每个牵引变电所设置这种装置，全年可节约电能约1.4亿度，折合人民币约1亿元(按照寿命期30年、每度电费0.72元计算)。另外，这样还可减少排入隧道内的热量，减少了环控系统的负荷及用电量，减少了环控系统的投资。
“此外，2号线一期工程应该是国内地铁技术自主性较强的。”傅萃清说，车辆是株洲动力机车有限公司本土生产，施工建设的重要工程设备——挖掘隧道的盾构机也是长沙本地企业铁建重工生产。一方面极大地降低了成本，另一方面技术自主性强，一旦有问题可以及时发现并解决。